引起船舶出口下降的主要因素是集装箱船的大幅下降，1-10月此类品种船舶出口下降了47.2%。
　　但持续的船舶出口增长的源头只是来自于前期订单的支撑，“船舶制造属于长周期产业，外部环境变化对整个行业的影响存在滞后性”，南京海关分析人士向本报记者表示。
　　10月份下降的数据显示出，金融危机导致的国际贸易萎缩和融资困难，已经使得今年以来我国船舶新接订单大幅下降。
　　与此同时，受国内产能严重过剩以及新订单稀缺的影响，近期国内造船企业为了抢夺订单而引发的恶性竞争正不断抬头，一些造船企业纷纷通过互相压价的方式来吸引订单，新一轮价格战已经开始上演。
　　江苏某合资船舶修造厂人士告诉本报记者，企业目前更换船舶钢板的报价为0.7美元/公斤，但实际上更换钢板的成本价为2美元/公斤。
　　此外，当前我国主要船型价格跌幅普遍在30%，个别船型甚至在40%左右，下降幅度已经超过了船东30%的首付，突破了船东撤单、弃船的心理平衡点，进入了风险期。
　　记者获悉，目前我国海岬型船也由9800万美元降至5600万美元，而一些小灵便型船的价格已经从4000万美元降至2500万美元，为5年来最低价。
　　在这种价格竞争激烈的情况下，企业不得不以远远低于成本价的报价来赢得订单。
　　资源类进口加剧产能过剩
　　尽管1-10月江苏进口1117.4亿美元，同比下降17.6％，但资源类进口却大幅度甚至成倍增长，突出表现在煤炭、铜和铁矿砂等三个产品上。
　　南京海关数据显示，1-10月，江苏口岸累计进口煤674.4万吨、7.1亿美元，同比增长7.5倍、9.9倍；而进口平均价格为105.7美元/吨，增长28%。铜进口5.6万吨、2.9亿美元，同比增长2.2、1.3倍；平均价格为5129美元/吨，下降27.5%。进口铁矿砂5035万吨、40.8亿美元，同比增长1.1倍和5%；进口平均价格为每吨81美元，下跌49.5%。
　　三种资源类产品进口虽成倍增长，但背后表现不同。
　　江苏煤炭在6、7、8连续三个月煤进口量均维持在百万吨以上后，9、10两月进口量持续回落，分别降至97.3万吨和67.8万吨。
　　1-10月，煤炭进口全部以一般贸易方式进口，超过一半为炼焦煤（主要用于炼钢），国有和集体企业的进口量占84.4%，其中，国有企业增长26.8倍，而去年同期集体企业进口量为零。同期，江苏口岸外商投资企业进口煤21.5万吨，下降了50.2%。
　　而煤炭来源地，因受力拓“间谍门”的影响，来自俄罗斯的有93.4万吨，同比增长了171.4倍。

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