取消行为，是对世界贸易组织（WTO）2008年12月裁决该《管理办法》违规的直接回应。2006年欧盟和美国联合把中国告上WTO，起诉中国执行该《管理办法》违规。经过两周审理与上诉程序，WTO上诉机构终裁判定该《办法》违反了国民待遇的规则，中国不得不取消这项规定。
　　为了防止跨国汽车企业以半散件进口方式在中国国内组装整车，以偷逃关税，中国于2005年4月1日开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。该办法规定，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的关税（零部件关税是10%，整车关税是25%）。
　　取消上述规定后，如何行使监控和管理汽车零部件进口职能，截至目前，相关政府部门仍然没有出台合适的替代方案。
　　据相关人士介绍，9月1日之后，发改委、工信部等部委仍会密切关注外国汽车企业化整为零的组装方式，以及由此带来的税收损失。但是会继续鼓励众多合资公司加大本地采购，从而提高中国本土汽车零部件企业的研发制造水平。
　　柏林墙拆除后
　　《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施已经4年。有关统计显示，2005年以CKD组装方式在中国境内生产的外国品牌汽车为42.31万辆，第二年降至33.8万辆，2008年进一步下降到7万辆。
　　该政策一定程度上有效抑制了跨国企业“化整为零”的组装行为，间接促进了中国零部件产业的合资，和关键零部件本地化生产。《管理办法》取消后，跨国公司没有了本地采购的约束，会带来什么样的局势？
　　“短期来看，不会造成很大影响。”北京鸿锐新思管理咨询有限公司汽车产业研究部经理刘畅分析：该国产的车型都已经国产了，而且国产化比率也不低。在零部件方面，除了一些电子产品，先进的动力总成、变速箱总成以外，合资公司的大多数零部件也实现了国产。
　　对于一些高端车型，刘畅认为由于有特殊客户群体，他们对于价格不敏感，这些车型通过组装国产的可能性也不大。
　　但是也有业内人士预测，《管理办法》取消带来的后果不可不防。因为虽然合资公司放弃本地采购，转而进口大量零部件的可能性不大，中高档车型利润率较高，也足以抵消进口零部件10%的关税成本。但是《管理办法》取消后，部分品牌必然要通过KD件组装方式加快中国生产。尤其从长远来看，随着全球汽车制造业向东南亚、印度等成本更低的地区转移，这些国家的汽车零部件也将对中国本地零部件产业形成冲击。
　　目前该《管理办法》约束的仍然只是北京奔驰、华晨宝马、上海通用、长安福特马自达等，一些生产豪华汽车或是产品线中有豪华汽车的合资企业，大多数生产中档汽车的合资公司的国产化率已经远远超过了40%的要求。根据记者调查，北京奔驰的国产化率未达到40%，华晨宝马的国产化率在40%以上。
　　《办法》取消后，合资公司是否将立刻降低本地采购比例？福建戴姆勒的轻型商务车项目将成为有效的例证。有报道称，福建戴姆勒的产品下线日期已经从最早确定的7月份推迟至9月份后，进一步延迟至11月份，原因就是该公司的产品难以达到40%的国产化率要求。
　　中国政府部门与包括福建戴姆勒在内的相关公司就国产化率问题进行了沟通。7月21日，戴姆勒东北亚董事长兼首席执行官华立新曾在接受本报记者采访时表示，7月20日戴姆勒公司与国家发改委、工信部和海关总署在北京召开了一个研讨会，讨论了福建戴姆勒轻型商务车项目的国产化率问题。

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