冬天何时来临
　　一边是国际货运量急剧萎缩,对船只的需求在减少;一边是造船企业产能严重过剩。双重因素的叠加,使得国内一些造船企业担心起几年后会出现无船可造的日子。
　　“因为船舶的建造周期长,它对金融危机的反应有滞后性。去年金融危机爆发以来,对船舶行业的生产没有带来太大影响,因为两三年前手头的合同很多,三年前定的合同今年才交船。因此,我们新近发布的造船方面的经济规模和指标还有30%左右的增长。”王锦连对《中国经济周刊》分析说,虽然船舶业已经受到影响,但是真正的冲击还没有到来。
　　“目前我们有个说法,叫'船舶行业刚刚进入寒冬’,真正的寒冬、最冷的时候还没有到来。”廖玉伟强调说。
　　然而,全球经济目前正处于慢慢复苏的状态,船舶行业是不是会随之企稳向好呢？
　　在接受专访时,王锦连表示,“近期有些船企接到了大单,比如浙江金海湾签了30多艘散货船、600多万吨的订单;江苏熔盛重工和阿曼的船东签了4条40万吨超大型矿石船订单,一条价值1亿多美金。但总体上来看,船市没有回暖,上述只是个案,订单下降很厉害,大部分船厂接不到订单,现在说船舶市场已经回暖还为时尚早。”
　　“航运市场上半年存在反弹,但是我们判断它只能说是反弹,不能说是回暖,不能形成持续性的繁荣。整个市场还是比较低迷的状态。从六七月份开始,有一些订单已经释放出来,这不能叫做回暖,但市场活跃度在增强,船东询价明显增多。今年前几个月根本没有船东来询价。”廖玉伟告诉记者。
　　迟来的寒冬,到底要什么时候才开始呢？
　　廖玉伟表示:“现在我们手上还有手持订单,今年、明年问题应该都不大。手持订单用完以后,如果还没有新的订单进来,才是船舶行业真正受考验的时候。更大的困难在后面,大概在2011年以后。”
　　世界最主要船级社之一的挪威船级社一位内部人士接受采访时则表示,目前造船行业还处在繁荣阶段,2011年会出现造船高峰,而这些订单都是在金融危机以前签订的,基本上交船日期都在2012年以前,所以对目前中国先签订单再造船的船厂来说,接下来的两年会达到造船全盛期。这个现象意味着造船行业在全球金融危机的大背景下将会产生“次金融危机”,基本会在2013年来临。
　　“对于寒冬概念看怎么理解,如果是没有订单,那么现在寒冬已经来临;如果是没有船造,那就是2011年以后。假如经济很快复苏,这两三年内订单大增,可能就会顺利过渡;如果经济复苏缓慢,那造船行业必然到2012年会出现困难。”王锦连预测说。
　　中国新船订单量已是全球第一
　　早在2008年,中国船舶行业已经超越日本,坐上“世界第二造船大国”的交椅。2009年上半年,中国造船厂新船订单量更是超越韩国,成为全球第一。
　　但旷日持久的行业“寒冬”会不会阻挡中国船舶业赶超韩国的步伐？
　　“酝酿”全球第一的中国船舶业迎来了产业振兴的时代。《船舶工业调整和振兴规划》（下称“《规划》”）和《船舶工业调整和振兴规划实施细则》于今年2月、6月相继发布。
　　“这个《规划》是引导整个船舶工业,向产业结构升级、产品结构优化迈进,我们要把一些低附加值产品慢慢转向高附加值产品,《规划》起到一个导向性的作用。”廖玉伟分析说。
　　王锦连在分析《规划》的振兴效应时说,“一是对融资方面有一定作用,《规划》里明确规定要支持船舶行业融资,明确规定对手持合同的船厂要给予支持等,对有信誉的船东,要及时提供付款和还款保函等等;二是指导了该往哪些方面发展,国家重点支持哪些方面;第三是国家明确规定不能新建船坞船台,对投资适度有积极作用。”
　　在江苏南通的徐丹则明显感受到了《规划》带来的好处。她说,“比如退税。以前是交了船才可以退的,现在可以提前办。这对我们的资金缺口问题是一个很好的缓解。”在徐丹看来,一些大船厂可能会感觉更明显。“《规划》会鼓励一些国内船东给他们下订单,最近就有一些国内的船东给船厂下了订单”。
　　“中国船舶行业有其自身独特的优势。船舶业发展前景不错,经过这样一轮洗牌之后,存活下来的肯定是竞争力比较强的。”廖玉伟对《中国经济周刊》分析说,中国的造船属于技术、资金和劳动力密集型的“三密”产业。现在从综合竞争来看,欧洲由于成本太高,其造船行业已经在衰退;我国船舶行业和日韩的技术差距越来越小;此外,劳动力丰富一直是我国的优势。
　　诸多业内人士也对我国造船业的未来保持一个乐观的态度。“我相信《规划》订下的目标能实现”,王锦连很有信心地说。
　　廖玉伟亦表示,船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）提出了“2015年成为世界最主要的造船大国和强国”,这个目标仍然是现实的。“现在世界造船行业日子都不好过,经过这轮洗牌,谁能把这轮危机度过,谁就是未来船舶行业竞争的重要力量。”

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