不过，对新兴的东欧市场而言，汽车市场充满了变数。其中，俄罗斯市场的变化最大。它一直被看作是未来整个欧洲最大的汽车市场，但在经历了2009年之后，俄罗斯市场出现了超过50%的萎缩。未来，它或仍具有取代德国的可能，但这需要漫长的过程。
　　现在，俄罗斯政府努力施救的伏尔加与GAZ等本土的整车制造商的未来面临不确定性。在巨额债务的压力下，俄罗斯政府不得不将伏尔加的发展寄托在雷诺与日产联盟身上。在经过长时间的博弈后，雷诺与日产以车型与技术等重新入股伏尔加，成为其命运的实际控制人。根据雷诺与日产的计划，它们计划在2014-2015年取得俄罗斯40%左右的市场。
　　俄罗斯政府支持的另一家整车制造商GAZ集团也陷入了困境中，如何能尽快的为其13亿美元的债务寻找到合理的方式，将会极大的决定其命运。作为重生的一部分，它将在2010年停止生产基于克莱斯勒技术的赛百灵系列车型。
　　俄罗斯市场的现状使得跨国汽车制造商踌躇不前，他们或者缓建计划中的生产工厂，或者通过出口的方式减少在俄罗斯组装汽车的速度，投资俄罗斯的热潮已经退去。
　　在经过长时间的博弈后，俄罗斯政府终于出台了刺激计划。这个以旧换新的计划将持续到2010年的11月1日，俄罗斯政府将为消费者提供5万卢比不等的现金补贴。俄罗斯政府为此的总投入在100亿卢比左右。
　　可以说，整个欧洲汽车市场并没有因为金融海啸发生翻天覆地的变化，其市场态势仍延续了近10年的发展趋势。改变欧洲汽车市场现状的机会必定会出现在俄罗斯，但这需要等待。
　　对中国本土的整车制造商而言，进入欧洲市场是不错的选择，但中国制造的硬实力大多依托在价格上的现实会延缓中国汽车的步伐。不仅如此，俄罗斯等为扶持本国的整车制造商已经针对中国的整车制造商设置了障碍，这会进一步增加中国汽车走出去的难度。奇瑞、长城等曾经的遭遇已经为此做了注脚。
　　金融海啸后的欧洲是一个新欧洲，但对汽车而言，它还是那个老欧洲。

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