中国企业忙圈地
　　“国家正在组织汽车行业内的公司、国家电网、石油公司对电动车的运营模式进行研究。我估计国家标准在近两年就可以出台。”长安汽车新能源公司副总经理任勇对本报表示。
　　2009年2月中国政府正式实施大力鼓励新能源车发展的政策,行业标准则在2008年开始着手研究。不过从目前的格局看,国内的汽车公司却是各自为战,其电池规格、接口标准、商业模式各不相同。
　　浙江众泰汽车是换电池商业模式的拥护者,该公司总经理吴建中称,换电池模式不仅比充电式更便利,在电池的维护上也能够实现专业公司的对接。比亚迪汽车则在大力推进插入式充电模式,该公司设计的大功率充电桩在5分钟内可为汽车充满80%的电量。
　　国内的石油与电力公司也奉行不同的商业模式。任勇介绍,从之前的会议看,国家电网倾向于发展充电站、充电桩的运营模式,而中石化等公司则倾向于发展换电池的商业模式。
　　事实上,从2009年2月国家政策公布后,国内各大车企纷纷宣布成功研制出电动车,并拥有若干项国家专利。国家电网、中石化、中海油等公司也纷纷在全国跑马圈地。
　　理特管理顾问有限公司董事经理江崇龙表示,之所以现在各大电网、石油巨头们都匆忙上马电动车充电站,其实还是想抢占先机,以后在政策标准制定的时候能够有一定的谈判能力,“目前的充电技术也并不具备商业前景,要解决这个问题,有三种可能:解决电池的快充技术,发展停车场/居住区的充电设施,或采用标准化电池更换的充电模式。”
　　国内一家民营汽车公司副总经理认为,各个公司都想按照对自己有利的方式去发展纯电动车,并企图通过已经建成的项目进行展示,“倒逼”国家标准出台。
　　而从全国的情况看,在上海、安徽合肥等地已经建成的充电站目前多为电动公交车充电,并没有私家车参与其中,也意味着这一举动并未形成相应的社会效应。
　　比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示,该公司也是制定全国标准的参与者之一,但目前还没有时间表。中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐对本报记者表示,对中国来说,电动车还刚刚起步,标准的出台不会那么快。
　　与日本企业相比,中国另一大弊端是未形成产业联盟。“我觉得现在各家企业最重要的事情是联合起来,共同研究决定产业的走向。无论是充电式还是其他商业模式,任何一种模式都会带来一系列的变革,所以一定要联合。”任勇表示。

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