蛋糕规模
　　增加产能的背后是庞大的市场需求。
　　邵仁强介绍,在高速铁路部分,2012年客运专线要达到1.3万公里。2009年开通的有武广线路,郑新线路（延迟到2010年1月）,从宁波-温州-福州（大致2400公里）的线路;2010年预计开通的有上海-南京、广州-深圳、广州-珠海、长春-吉林,大概有1150公里;2011年,天津-秦皇岛、上海-杭州、南京-杭州、杭州-宁波,大致是2200公里;2012年是重头戏,北京到上海的京沪线、哈大线、石家庄到武汉（京广线的北段）,大致是6300公里。
　　全国铁路工作会议上,铁道部部长刘志军也提到,“2010年,全路将安排固定资产投资8235亿元,其中基本建设投资7000亿元。”这意味着,还有1235亿元将用于机车购买。
　　“加上2008年开通的差不多1.3万公里。其中时速达到350公里的有8000公里。到了2020年,现在的规划,客运路线要达到1.6万公里。现在（的建设）都是按照这个（规划）来走的。”邵仁强直言,除了铁道部的铁路建设计划之外,“商机还在增加”。
　　邵仁强所言的商机,还包括的是大铁路概念之外的城际轨道建设,包括了2009年国务院批复22个城市地铁建设项目,总投资达8820亿元。
　　另据国家发改委网站披露,2009年12月份至今,已有10个铁路项目的可行性研究报告或建议书已经通过了国家发改委的批准。是年11月份获批铁路项目更达17个之多。包括《武汉城市圈城际轨道交通网规划(2009-2020年)》、《长株潭城市群城际轨道交通网规划(2009-2020年)》、《中原城市群城际轨道交通网规划(2009-2020年)》以及《青岛到荣成城际轨道交通项目》等等。
　　铁路建设的大蛋糕,也因为中国铁道部的国产化战略,给了南车、北车更大的市场空间。
　　中国南车董事长赵小刚曾告诉本报记者:“在2008年以前的订单,我们国产化率达到了75%到80%;2009年获得的订单,预计国产率达到90%到95%。”
　　邵仁强解释,中国南车的技术路线是,与国际一流公司进行合作,然后吸收消化引进的技术。“高速动车组引进日本川崎的技术然后消化吸收;电力机车是和西门子;内燃机车是引进GE”。
　　通过合作,中国南车逐步实现了一组跨越:在机车、地铁上,刚开始是中国面孔外国“芯”——后来换成“中国芯”;动车组刚开始是外国面孔,新一代变成中国面孔、中国芯。“200公里、250公里我们是引进国外技术,但是300公里我们是完全自己消化吸收。这个外方也承认。”邵仁强表示。
　　中国北车则回复记者,除个别产品外均拥有完全自主知识产权,粗略计算,中国北车拥有自主知识产权的比例超过90%。
　　不过,邵仁强承认,到目前为止,中国的轨道交通车辆还不能100%的国产化。包括客车车轮、铝合金材料、电子产品,车轴、空心轴、高速轮子还需要向国外采购。
　　“产品个数也就是四五个,价值大约占到整个车辆差不多10%的比例。”邵仁强进一步指出,100%国产化率并不利于这个产业的发展。国际化采购则可以弥补中国轨道交通车辆制造上的短板。

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