运力不足是表象？
　　尽管如此,此前的数据称,山西煤炭铁路运力的缺口仍在40%～50%之间。而整个铁路的运力瓶颈依然存在。
　　据煤炭运销协会公布的数据,截至1月15日,2010年全国煤炭产运需衔接合同汇总已经达16亿吨,加上神华集团、中煤集团这两家央企的煤炭合同量,预计今年煤炭合同汇总量已达17.2亿吨以上,超过国家发改委此前的产运需衔接框架方案目标8亿吨。
　　事实上,电力企业之所以会超额签订合同,很大程度上是担心运输指标不能够全部兑现,所以会选择超额签订合同,以保证电煤的运输。
　　“从全国范围来看,煤炭运输主要有两个通道,一种是海运为主,煤炭从大秦线直接出海,通过海运达到东部沿海的各个区域;另一种是铁路运输,主要运送到中部地区。”招商银行煤炭分析师卢平分析。
　　卢平告诉记者,中部地区煤炭运输比较依赖铁路,但是从资源省份(山西、内蒙古)到用煤地区,除了京广铁路外,缺少一条像大秦铁路这样的运煤大动脉,所以运力不足是一个非常关键的问题。
　　京广铁路是贯穿我国南北的重要铁路,与太焦－焦柳线平行,不仅是我国电煤运输的两条重要铁路,也是粮食运输等一系列重要物资南北运输的主动脉,运输压力可想而知。
　　对于这种观点,铁道部经济规划研究院专家石群并不赞同,他告诉记者,运力不足只是煤炭紧缺的一个表象,但事实上,贯穿南北可以运煤的铁路除去京广线外,还有焦柳线,而目前焦柳线的能力并未达到饱和。
　　“京广线可能存在运力紧张的情况,但是并不能因此说中部地区缺乏电煤是因为铁路运输瓶颈问题。目前铁路电煤运输的主要问题,是适应度低,预留程度不能完全满足条件的变化。”石群说。
　　而针对再建一条南北主通道这样的建议,石群表示并不支持。“随着经济的发展,已经形成很多火电厂就设立在京广线周围的局面,增加新线,并不能解决这些电厂缺煤的情况。”

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