如果美国汽车市场能走的比2009年更好，不仅对美国汽车是福音，对严重依赖出口的日本汽车而言，这宛若一场及时雨。然而就在此时，针对世界汽车市场能否真正在2010年走出低谷的争论却愈演愈烈。在汽车世界，出口导向型国家已经遭遇的危机与正在进行的反思都基于出口市场能比2009年有较大起色。否则，汽车世界将经历更为严重的震荡。
　　现在，为避免出现更坏的结果，刺激汽车消费的行为仍在持续。伴随着各个不同的国家不间断的汽车消费刺激计划，不对称的刺激也变得越来越频繁。在这其中，日本实行汽车在12月份推出的消费刺激计划比较具有代表性，这一计划将美国汽车彻底的排除在了计划之外，引发了底特律的极大不满。不过，这并没有影响日本对该计划的执行。
　　日本推出的新刺激计划规定，凡是将车龄超过13年及以上年限的车辆进行更新以达到2010年的排放标准，日本政府将给予25万日元的现金优惠。消费者购买的新车能超过日本2010年排放标准15%的消费者也可以获得相应的现金返还。
　　在底特律看来，这是不公平的刺激计划。在美国政府推出刺激计划时，市场共销售了67.7万辆汽车，日本汽车的销量达到了31.93万辆，其中日本进口车的销量达到了11.5万辆。现在，美国汽车在日本则难以享受到同样的喜悦。为此，两者之间开始了一场持久的口水战。
　　在各方辩驳中，有一种观点颇具代表性。这一观点认为，在过去的23年中，日本汽车一直在努力的增加在美国本土的生产和销售，这给美国社会创造了大量的就业机会与税收。其中，在2005年，日本汽车在美国的产量达到了历史性的348.9万辆。日本汽车与美国汽车处于同一竞争平台。而在日本国内，日本汽车则没有这样的增速。简言之，现在日本汽车采取的措施是其出口导向型的产业现实所决定的。
　　2009年，当中国汽车以超过1300万辆的销量成为世界第一大汽车生产和消费市场后，日本与美国之间的问题同样的摆到了中国汽车的面前。出口，将成为中国汽车在2010年的必然选择。本报研究部认为，与选择进入美国和欧洲市场的挑战相比，选择进入新兴市场会降低中国汽车的风险。而印度、俄罗斯、东南亚等市场会是更佳选项。

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