全球汽车业带着严重的后遗症步入2010年。去年是糟糕的一年，但也具有重大意义。美国底特律“三大”汽车公司中，有两家申请了破产保护，在接受纳税人数十亿美元的救助之后浴火重生，规模有所收缩，也更换了新东家。与此同时，中国成为全球最大的汽车市场，夺得了美国占据数十年之久的宝座。然而，让2009年的情况显得不那么可怕，同时鼓励了中国购车者的，是来自政府的支持——特别是“旧车换新车”的刺激措施。
　　这是个问题。北京的各项刺激措施，包括下调营业税等，使中国许多消费者有生第一次买得起车。但在发达市场，旧车换新车计划所起的作用，主要是促使消费者提前买车，这削弱了2010年的复苏潜力，并可能对价格构成压力。普华永道(PwC)在《PwC Autofacts》中估计，2009年全球轻型汽车产量为5600万辆，2010年将回升至6100万辆；在2012年前，汽车产量不会超过2007年危机爆发前的水平。而更深层次的问题在于，在美国以外的国家，政府援助使汽车制造商避免了亟需进行的收缩。在欧洲，没有一家工厂倒闭，这异乎寻常。执掌菲亚特(Fiat)和克莱斯勒(Chrysler)的塞尔焦?马尔基翁内(Sergio Marchionne)警告称，未来几年内，过度产能问题可能压低欧洲汽车业的利润。
　　展望未来，一个重大机会和一个重大挑战并存。机会在于，新兴市场消费者的财富不断增长，尤其是在巴西、俄罗斯、印度和中国。高盛(Goldman Sachs)估计，这可能推动未来十年全球汽车销量增长70%，使未来十年汽车行业的利润增加860亿美元。而挑战在于，减排技术的研发成本可能高达1000亿美元以上。汽车并购浪潮向来时起时落，应对上述两个因素的需要，可能激发更多汽车制造商缔结国际结盟。上月大众(Volkswagen)与铃木(Suzuki)的合作，或许为我们指明了方向。