激辩过剩
　　地方政府对码头的投资热情仍然坚持。“央视8月底一个调查节目播出了一个港口产能过剩的调查，第二日几个省长的报告就呈上了国务院，反驳过剩之说，力陈大力建设港口的必要性。”交通部内部一位不愿意透露姓名的人士告诉记者。
　　“现有码头实际吞吐能力过剩20%-30%，还不算在建的或待建。”招商局集团副总裁苏新刚指出，当前航运业的运力过剩，吞吐能力过剩，都是制约航运复苏的主要因素。
　　青岛港集团副总裁金志华说，我国共有1800公里的海岸线，2008年底，全国港口数量为413个，其中年吞吐量在1000万吨以上的沿海港口有36个，平均50公里一个千万吨以上规模的大港口。
　　国际上通行的看法是，200公里以内不应有同等规模的港口，否则过度竞争不利于港口发展。日本曾拥有东京湾、大阪、神户、名古屋、横滨等众多知名大港口，早年曾是亚洲国际航运中心。后来因各港口为夺取国际航运中心的位置争相发展，无序的竞争格局反倒令后来者釜山坐享渔利，夺去了北亚区航运中心的地位。
　　“日本就是我们的前车之鉴，如果我们盲目建设，内斗最终会方便了谁？”金志华说，我国环渤海、长三角和珠三角三个港口群内部各港口之间均出现竞争过度。
　　交通部水运科学研究所水运发展研究中心主任贾大山则认为，地方政府在港口建设的热情，源自2008年港口设计吞吐能力与吞吐量之间的比率不足1∶0.81，除大型原油泊位接卸能力超前外，其他码头设计能力均不足。
　　“问题在于实际码头吞吐能力超出设计能力是普遍现象，部分码头甚至超出100%，使得码头吞吐能力适应性与地方政府估计有很大差距，个别实际地方可能已经出现较大的超前。”如青岛港前湾干散货码头，原本的设计吞吐能力仅为4800万吨，经过改造，吞吐能力升至5200万吨，但其实际吞吐量在今年12月20日已超过1亿吨。
　　张守国承认，因为金融危机导致港航企业经营困境，港口吞吐能力过剩便凸显。但他进一步表示，过剩是一种相对论，并未存在绝对过剩的状况。
　　交通部水运研究所副主任罗洪波也不同意“过剩论”。他认为港口基建有其特殊超前性，需超前于当前经济的发展需求。过去几年中国经济得以快速发展，港口吞吐量保持两位数的增长势头，恰好受益于早年超前的投资思路。
　　贾大山认为，“过剩”突出的主要是集装箱码头和大型油码头，干散货码头中如铁矿石尚存在能力偏紧的问题，有些港口需要通过建设调整结构，并不能一味要求停止码头建设.

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